Les Voyages de "Pti-Ket & C°"
Notre 2CV fourgonnette
by
G. Lefebvre
by
G. Lefebvre
Le carburateur;
La première partie de notre voyage ne se fera pas souvent au niveau de la mer, plusieurs interventions sur le carburateur seront nécessaires afin de garder tous les bourins sous le capot.
Les réglages basiques consistent à
adapter les gicleurs du carburateur
à l'altitude afin de garder dans la
mesure du possible un mélange
air-essence optimal(*).
Une solution empirique et approximative,
fréquemment utilisée consiste à diminuer
les gicleurs (principal & secondaire)
d'environ 7 points tous les 1000/1500m.
Pour être plus précis on peut se référer aux infos suivantes:
la proportion du mélange air-essence(*) est de l'ordre de 1gr. d'essence pour 18gr. d'air, ou 1 gr. d'essence pour 3,80 gr. d'oxygène, il faut donc réduire l'arrivée d'essence en respectant ce rapport.
Ce qui donne le résultat suivant:
Gicleur 1 (M4) 102 (Europe), 85/90 (Atacama**), 80 (Abra del Acay**)
Gicleur 2 (M5) 90 (Europe), 75/80 (Atacama), 70 (Abra del Acay)
Une information différente est fournie par Rotax qui motorise de nombreux ULM.
Selon Rotax il faut diminuer la taille des gicleurs de 5% tous les 2000m.
** Atacama altitude +/- 2.450m
** Abra del Acay, altitude maximum 4.895m
Les autres gicleurs restent inchangés:
ralenti 40 ou 41 (55 pays Nordiques)
automaticite 1 1F2
automaticite 2 2AA
reprise 35
Il est convenu d'emporter le moins de pièces possible et un kit de gicleurs adaptés au carburateur "Solex 26/18" au fond de la trousse de pièces détachées ne nuira pas à la charge utile.
L'allumage;
L'allumage d'origine à vis platinée est remplacé par un allumage full électronique à effet hall, produit artisanalement au Danemark, et commercialisé par 123ignition.nl
Le modèle choisi "123/EVO" est muni d'un capteur à dépression qui se pique sur le carburateur afin de faire varier
l'avance en fonction de la dépression.
La fonderie d'aluminum du carburateur
"Solex" double corps 26/18 de notre
deuche est un modèle prévu pour ce
genre de montage.
Le distributeur de cet allumage
que j'ai contacté par mail, m'a indiqué
qu'en haute altitude, ce dispositif
destiné au départ à diminuer la
consommation, continuera à fonctionner
malgré la faible pression atmosphérique
et fera varier l'avance automatiquement comme si on levait le pied.
Cette variation n'est que de quelques degrés, mais l'avantage devrait être significatif.
On ne le saura qu'une fois là-bas.
Caractéristiques 123/EVO;
- Alimentation:: 4 à 18 volts
- Régime moteur: 10 à 10.000 tr/min
- Température: - 40°C. à + 100°C.
- Dwell:: Contrôlé par processeur, < 0,5°
- Branchements: rouge + 12v (alimentation), noir négatif, jaune positif bobine
Enfin le mode d'emploi de l'allumage stipule qu'il n'est pas waterproof, ou "raid ready" ce qui n'est pas un souci puisqu'un peu de silicone électrique y remédiera.
Ce silicone ayant fait ses preuves sur "Pti-Ket", pas besoin de chercher plus loin.
En complément:
La bobine:
Quelques préparateurs spécialisés dans les 24 heures de Spa-Francorchamps 2cv, utilisent des bobines sèches ou des bobines de Harley-Davidson.
L'explication donnée concerne la technologie des bobines d'origines Citroën, à bain d'huile.
D'après eux, une bobine de 2cv (à bain d'huile) ayant subi une surchauffe perd de ses caractéristiques initiales et n'est plus jamais performante.
Leur solution consiste en l'utilisation d'une bobine sèche considérée comme plus endurante à la surchauffe.
Une surchauffe est généralement signe d'un mauvais réglage de la vis platinée générant un mauvais angle de Dwell.
La bobine est trop longtemps sous tension entre chaque étincelle ce qui finit par créer la surchauffe.
C'est valable pour un allumage à vis, ce ne l'est plus avec un allumage électronique qui gère automatiquement le Dwell.
Pour ma part, si la bobine ne présente pas de trace d'huile, c'est qu'elle est toujours étanche, si la valeur ohmique des bobinages (primaire et secondaire) est conforme aux prescriptions du constructeur, elle n'est pas à considérer comme dégradée.
Par contre, je ne suis pas convaincu
par les bobines dites adaptables
made in China, même estampillée
du logo "conforme à l'origine".
Il n'existe que deux manufacturiers qui produisent des bobines de 2cv, conformes à l'origine et de qualité "made in Europe", il s'agit de Valéo et Ducellier.
Nous n'utilisons que des bobines de ces deux fabricants et nous partirons avec une bobine de réserve pré-installée sur la barre de phares.
Bougies et câbles HT.
Le choix des bougies est ample si on se satisfait de bougies standards. Pour une bougie moderne et technique la fourchette se réduit de manière inversément proportionnelle au prix.
Platinium, Iridium, anode en "V", les explications les plus aisées à trouver sont fournies par NGK.
Signification des références NGK,
Exemple: BP R 6 H x
- B: diam 14 mm pas 1,25
- P: isolant proéminent
- R: résistance interne
- 6: température; 6 = chaude, 7 = froide (2-12)
- H: longueur filetage 12,7 mm
- x: S "standard", IX "Iridium", VX "platine", GV "Or-Palladium", . . .
Ce qui donne pour
une 2cv: BPR6HIX.
Compatibilité (mécanique, mais de technologie variée) : "NGK BPR6HIX"
- ACDelco : 43F / 44F
- BERU : 14-7A / 14-7AU / 14-X AU / 14Z-6A2 / RS16 / S6 / Z57
- BOSCH : 0 242 232 506 / W175T1 / W175Z1 / W6AC / W7AC / W7ACY /
W7AP / WR 78 G / WR7AP
- CHAMPION : L10 / L85 / L85C / OE007 / OE070
- DENSO : W20FS-U / 5378 / I 78 / IWF20 / W20FP-L / W20FPR-L /
W20FP-U / W20FPR-U / W20FS-ZU / W20FP-U10 /
W20FPR-U10 / W20FR-L / W20FS / W20FSR / W20FS-U /
W20FSR-U
- EYQUEM : 700 / 70M / 750 / 755M / 75M / 775X / F75 / W5
- LETRIKA : F70 / F75S
- NGK : 4085 / 4555 / 4635 / BP6HV / BP6HV-G / BP6HVX / BPR6HIX
BPR6HVX
- UNIPART : GSP2049 / GSP540 / GSP550
- VALEO : 35B / 35M / 35P / 5N / 6N / AC422Z / GT35
- YAMAHA : 9079320156 / 90793-20156 / 9079END067 / 9079E-ND067 /
9079END084 / 9079E-ND084 / 94701-00039
La première partie de notre voyage ne se fera pas souvent au niveau de la mer, plusieurs interventions sur le carburateur seront nécessaires afin de garder tous les bourins sous le capot.
Les réglages basiques consistent à
adapter les gicleurs du carburateur
à l'altitude afin de garder dans la
mesure du possible un mélange
air-essence optimal(*).
Une solution empirique et approximative,
fréquemment utilisée consiste à diminuer
les gicleurs (principal & secondaire)
d'environ 7 points tous les 1000/1500m.
Pour être plus précis on peut se référer aux infos suivantes:
la proportion du mélange air-essence(*) est de l'ordre de 1gr. d'essence pour 18gr. d'air, ou 1 gr. d'essence pour 3,80 gr. d'oxygène, il faut donc réduire l'arrivée d'essence en respectant ce rapport.
Ce qui donne le résultat suivant:
Gicleur 1 (M4) 102 (Europe), 85/90 (Atacama**), 80 (Abra del Acay**)
Gicleur 2 (M5) 90 (Europe), 75/80 (Atacama), 70 (Abra del Acay)
Une information différente est fournie par Rotax qui motorise de nombreux ULM.
Selon Rotax il faut diminuer la taille des gicleurs de 5% tous les 2000m.
** Atacama altitude +/- 2.450m
** Abra del Acay, altitude maximum 4.895m
Les autres gicleurs restent inchangés:
ralenti 40 ou 41 (55 pays Nordiques)
automaticite 1 1F2
automaticite 2 2AA
reprise 35
Il est convenu d'emporter le moins de pièces possible et un kit de gicleurs adaptés au carburateur "Solex 26/18" au fond de la trousse de pièces détachées ne nuira pas à la charge utile.
L'allumage;
L'allumage d'origine à vis platinée est remplacé par un allumage full électronique à effet hall, produit artisanalement au Danemark, et commercialisé par 123ignition.nl
Le modèle choisi "123/EVO" est muni d'un capteur à dépression qui se pique sur le carburateur afin de faire varier
l'avance en fonction de la dépression.
La fonderie d'aluminum du carburateur
"Solex" double corps 26/18 de notre
deuche est un modèle prévu pour ce
genre de montage.
Le distributeur de cet allumage
que j'ai contacté par mail, m'a indiqué
qu'en haute altitude, ce dispositif
destiné au départ à diminuer la
consommation, continuera à fonctionner
malgré la faible pression atmosphérique
et fera varier l'avance automatiquement comme si on levait le pied.
Cette variation n'est que de quelques degrés, mais l'avantage devrait être significatif.
On ne le saura qu'une fois là-bas.
Caractéristiques 123/EVO;
- Alimentation:: 4 à 18 volts
- Régime moteur: 10 à 10.000 tr/min
- Température: - 40°C. à + 100°C.
- Dwell:: Contrôlé par processeur, < 0,5°
- Branchements: rouge + 12v (alimentation), noir négatif, jaune positif bobine
Enfin le mode d'emploi de l'allumage stipule qu'il n'est pas waterproof, ou "raid ready" ce qui n'est pas un souci puisqu'un peu de silicone électrique y remédiera.
Ce silicone ayant fait ses preuves sur "Pti-Ket", pas besoin de chercher plus loin.
En complément:
La bobine:
Quelques préparateurs spécialisés dans les 24 heures de Spa-Francorchamps 2cv, utilisent des bobines sèches ou des bobines de Harley-Davidson.
L'explication donnée concerne la technologie des bobines d'origines Citroën, à bain d'huile.
D'après eux, une bobine de 2cv (à bain d'huile) ayant subi une surchauffe perd de ses caractéristiques initiales et n'est plus jamais performante.
Leur solution consiste en l'utilisation d'une bobine sèche considérée comme plus endurante à la surchauffe.
Une surchauffe est généralement signe d'un mauvais réglage de la vis platinée générant un mauvais angle de Dwell.
La bobine est trop longtemps sous tension entre chaque étincelle ce qui finit par créer la surchauffe.
C'est valable pour un allumage à vis, ce ne l'est plus avec un allumage électronique qui gère automatiquement le Dwell.
Pour ma part, si la bobine ne présente pas de trace d'huile, c'est qu'elle est toujours étanche, si la valeur ohmique des bobinages (primaire et secondaire) est conforme aux prescriptions du constructeur, elle n'est pas à considérer comme dégradée.
Par contre, je ne suis pas convaincu
par les bobines dites adaptables
made in China, même estampillée
du logo "conforme à l'origine".
Il n'existe que deux manufacturiers qui produisent des bobines de 2cv, conformes à l'origine et de qualité "made in Europe", il s'agit de Valéo et Ducellier.
Nous n'utilisons que des bobines de ces deux fabricants et nous partirons avec une bobine de réserve pré-installée sur la barre de phares.
Bougies et câbles HT.
Le choix des bougies est ample si on se satisfait de bougies standards. Pour une bougie moderne et technique la fourchette se réduit de manière inversément proportionnelle au prix.
Platinium, Iridium, anode en "V", les explications les plus aisées à trouver sont fournies par NGK.
Signification des références NGK,
Exemple: BP R 6 H x
- B: diam 14 mm pas 1,25
- P: isolant proéminent
- R: résistance interne
- 6: température; 6 = chaude, 7 = froide (2-12)
- H: longueur filetage 12,7 mm
- x: S "standard", IX "Iridium", VX "platine", GV "Or-Palladium", . . .
Ce qui donne pour
une 2cv: BPR6HIX.
Compatibilité (mécanique, mais de technologie variée) : "NGK BPR6HIX"
- ACDelco : 43F / 44F
- BERU : 14-7A / 14-7AU / 14-X AU / 14Z-6A2 / RS16 / S6 / Z57
- BOSCH : 0 242 232 506 / W175T1 / W175Z1 / W6AC / W7AC / W7ACY /
W7AP / WR 78 G / WR7AP
- CHAMPION : L10 / L85 / L85C / OE007 / OE070
- DENSO : W20FS-U / 5378 / I 78 / IWF20 / W20FP-L / W20FPR-L /
W20FP-U / W20FPR-U / W20FS-ZU / W20FP-U10 /
W20FPR-U10 / W20FR-L / W20FS / W20FSR / W20FS-U /
W20FSR-U
- EYQUEM : 700 / 70M / 750 / 755M / 75M / 775X / F75 / W5
- LETRIKA : F70 / F75S
- NGK : 4085 / 4555 / 4635 / BP6HV / BP6HV-G / BP6HVX / BPR6HIX
BPR6HVX
- UNIPART : GSP2049 / GSP540 / GSP550
- VALEO : 35B / 35M / 35P / 5N / 6N / AC422Z / GT35
- YAMAHA : 9079320156 / 90793-20156 / 9079END067 / 9079E-ND067 /
9079END084 / 9079E-ND084 / 94701-00039
Emplacement des gicleurs
Installation de la prise de dépression du carbu par mon co-pilote/mécano
Facilement trouvables les "Jet Set" boxes contiennent des gicleurs de forts diamètres généralement prévues pour les kits de puissance "Big-Bore", "Soufflantes" etc
Des gicleurs plus petits que les montes d'origine sont à acheter à l'unité chez les préparateurs motos
Des gicleurs plus petits que les montes d'origine sont à acheter à l'unité chez les préparateurs motos
Indice
de
température
&
degrés
Celsius
de
température
&
degrés
Celsius
C. & Q. Malrain,
Tous droits réservés
<
>
<
>
<
>